In Kopenhagen, der dänischen Hauptstadt, ist das Fahrrad mehr als nur ein Fortbewegungsmittel; Es ist ein Eckpfeiler des städtischen Lebens. Die Einwohner legen durchschnittlich 1,4 km pro Tag mit dem Fahrrad zurück: Vier von zehn nutzen ihr Fahrrad, um zur Arbeit zu gelangen, und ein Drittel verlässt sich auf das Fahrrad, um zu Unterhaltungsangeboten oder zum Einkaufen zu gelangen.
Wie Kopenhagen zeigt, ist dies dank einer gut geplanten Infrastruktur möglich, die vernetzte Gemeinschaften fördert, die Umweltverschmutzung reduziert und das Wohlbefinden fördert.
Die Freude auf zwei Rädern. Autor bereitgestellt.
Die Fahrradinfrastruktur im Vereinigten Königreich ist viel weniger entwickelt, was das Radfahren weniger attraktiv und in manchen Fällen unsicher macht. Kritiker von Fahrradinvestitionen argumentieren, dass sie im Vergleich zu anderen Transportmitteln (einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel), die eine größere Reichweite und potenziell größere Vorteile bieten, möglicherweise keine nennenswerten Renditen erzielen.
Zu den Problemen, die Menschen vom Radfahren abhalten können, gehören das Wetter, Sicherheitsbedenken oder einfach die Unfähigkeit, Fahrrad zu fahren. Darüber hinaus sind Radfahrer der Umweltverschmutzung durch Fahrzeuge ausgesetzt.
Diese Bedenken stellen ein Dilemma dar: Die Fahrradinfrastruktur bleibt aufgrund der geringen Nutzung unterentwickelt, was aufgrund der schlechten Infrastruktur weiterhin der Fall ist. Das dänische Beispiel zeigt, dass ein gut entwickeltes Netzwerk (begonnen in den 1970er Jahren) diese Verbindung aufbrechen und das Radfahren zu einem sicheren, zugänglichen und wesentlichen Bestandteil des städtischen Lebens machen kann. Dies ist der sogenannte „Netzwerkeffekt“, bei dem der Wert eines Systems steigt, je mehr Menschen es nutzen, wodurch eine positive Rückkopplungsschleife entsteht.
Im Juli 2020 kündigte der damalige Premierminister Boris Johnson eine „Rad- und Fußrevolution“ an, als Teil der Bemühungen der Regierung, mehr Menschen dazu zu ermutigen, kurze, tägliche Fahrten mit dem Fahrrad oder zu Fuß zurückzulegen, um bis 2050 das Netto-Null-Emissionsziel zu erreichen.
Für spezielle Radwege, Fahrradabstellplätze und Fußgängerinfrastruktur wurden rund 2 Milliarden Pfund zugesagt. Leider wurden kaum sichtbare staatliche Maßnahmen ergriffen, und diese sind im Vergleich zu den staatlichen Investitionen in die Automobilinfrastruktur von durchschnittlich 5 Milliarden Pfund pro Jahr gering. Im Jahr 2023 warf die von Rishi Sunak angeführte Regierung ihren politischen Rivalen vor, „autofeindlich“ zu sein, und halbierte frühere Haushaltszusagen für Fuß- und Radwege.
Unsere jüngsten Untersuchungen zeigen, dass Fahrradnetze bereits potenziell mehr bieten, als wir denken. Im Großraum Manchester im Nordwesten Englands beispielsweise sind Häuser, die näher an Fahrradanbindungen liegen, mehr wert. Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass ein unbefriedigter Bedarf an Fahrradinfrastruktur besteht, ein Bedarf, der sich Immobilienentwickler und politische Entscheidungsträger noch nicht bewusst sind.
Unsere Studie nutzte die hedonische Preisgestaltung (die Faktoren untersucht, die die Preise beeinflussen) von Immobilienmarkttransaktionen und zeigte, dass Hauskäufer bereit sind, mehr zu zahlen, um in Gebieten zu leben, die näher an Fahrradnetzen liegen. Es basiert auf einem großen Datensatz von rund 253.000 Immobilienverkäufen in der Region über einen Zeitraum von neun Jahren und repräsentiert ein breites Spektrum an Haushalts- und Gemeindemerkmalen (z. B. Quadratmeterzahl, Schulabschluss und Kriminalitätsniveau).
Hausverkäufe (schwarze Punkte) und Fahrradnetze (rote Linien) im Großraum Manchester. Quelle: Recherche der Autoren.
Überraschenderweise stellten wir fest, dass die Reduzierung der Entfernung zum nächsten Radwegnetz um einen Kilometer mit einem Anstieg der Immobilienwerte um 2,85 % im Großraum Manchester und einem noch größeren Anstieg im zentralen Bezirk von Manchester verbunden ist.
Das ist beträchtlich: Beispielsweise wäre eine Immobilie im Großraum Manchester im Wert von 163.000 £ (im Jahr 2019) zusätzlich 4.640 £ wert, wenn sie 1 km näher an einem Fahrradnetz gelegen wäre. Diese Erhöhung entspricht etwa 312 £ pro Jahr, basierend auf einer Rentenberechnung mit einem Zinssatz von 3 % für 20 Jahre.
Im Vergleich dazu geben Pendler, die ähnliche Distanzen zurücklegen, mehr als 900 £ pro Jahr für Treibstoff und Parken aus, bzw. mehr als 500 £ für Busfahrkarten. Diese Zahlen deuten darauf hin, dass die Fahrradinfrastruktur als zugängliche und kostengünstige Transportmöglichkeit für die Bewohner potenziell von Wert sein könnte.
Wir verwendeten verschiedene Methoden und Datenteilmengen, um sicherzustellen, dass die Ergebnisse genau und robust waren. Dies deutet darauf hin, dass die Haushalte einige der Vorteile des Radfahrens bereits erkannt haben.
Interessanterweise scheinen die Immobilienentwickler dies jedoch nicht ausgenutzt zu haben. Die Integration der Fahrradinfrastruktur in den frühen Phasen Ihrer Pläne bietet potenzielle Vorteile.
Wer soll zahlen?
Unsere Ergebnisse bieten Planern ein leistungsstarkes Tool zur Priorisierung von Investitionen in neue Radwege. Nehmen Sie das 8,9-Millionen-Pfund-Projekt des Manchester City Council für das Manchester Victoria Northern Eastern Gateway, eine spezielle Offroad-Radroute. Unser Ansatz legt nahe, dass dadurch der Immobilienwert in nahegelegenen Stadtteilen um 16,6 Millionen Pfund steigen könnte. Dies würde ein erstaunliches Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,9 ergeben.
Manchester Victoria Northern Eastern Gateway Route. Quelle: TfGM Active Travel Network Design and Development Assurance Team mit Genehmigung.
Die Klassifizierung von Investitionen allein nach ihrem Nutzen-Kosten-Verhältnis lässt jedoch die Eigenkapitalgerechtigkeit bei der Finanzierung außer Acht. Diejenigen, die am meisten von diesen Projekten profitieren, tragen möglicherweise nicht anteilig den Großteil der Kosten.
Beispielsweise ist es oft einfacher, neue Radwege in grüneren, wohlhabenderen Gegenden zu bauen, in denen mehr Platz zur Verfügung steht. Die Finanzierung kommt jedoch von der gesamten Gemeinde, einschließlich der einkommensschwachen Bewohner, die diese Routen am wenigsten nutzen oder davon profitieren werden.
Im Gegensatz zu weiten Teilen Europas haben die lokalen Behörden im Vereinigten Königreich nur sehr begrenzte Befugnisse, Steuern zu erhöhen. Die Tarife der Kommunalsteuer im Vereinigten Königreich basieren auf Steuerbescheiden aus dem Jahr 1991 – einer regressiven Steuer, die teuren Häusern zugute kommt. Diese Bands ändern sich selten.
Ein (möglicherweise umstrittener) Vorschlag wäre, die Gemeindesteuer direkt an aktualisierte Immobilienwerte zu koppeln. Länder wie Dänemark, die Niederlande und Schweden tun dies und aktualisieren regelmäßig ihre Kommunalsteuern.
Diese Art von Daten zu Immobilienwerten im Vereinigten Königreich sind online öffentlich verfügbar. Es bildete die Grundlage unserer Studie und ähnelte den Informationen, die bereits von Websites wie Zoopla und Rightmove bereitgestellt wurden.
Stadträte könnten diesen Ansatz nutzen, um Investitionen und Instandhaltung selbst zu finanzieren und so Möglichkeiten für Regeneration und Gemeindeentwicklung zu erschließen.
Doch da die Finanzierung derzeit letztlich von der Zentralregierung abhängt, werden lokale Vermögenswerte wie Fahrradnetze wahrscheinlich weiterhin unterfinanziert bleiben – eine verpasste Chance für Gesundheit, Glück und wirtschaftliche Entwicklung.